СОВЕТСКИЙ торговый флот был крупнейшим мировым перевозчиком. Внешнеторговые организации "Совфрахт" и "Совбункер", торговые агенты по всему миру, контролировали советские экспортно-импортные грузы и многие международные торговые пути.

     Апогея советский торговый флот достиг к 1982 году. Количество судов Регистра СССР составило 3013 единиц общим тоннажем 25,8 млн. т дедвейта. За прошедшие годы перестроек и реформ флот России сократился до 1655 судов дедвейтом 11,2 млн. тонн. Для сравнения, по данным отдела статистики и экономического анализа Морской администрации США, мировой морской торговый флот насчитывает 269 тыс. судов общим дедвейтом 720 млн. т. Крупнейшим в мире национальным флотом считается флот открытой регистрации Панамы. Он насчитывает 4 тыс. судов и имеет полную грузовую вместимость 120,4 млн. т дедвейта.

     Из общего состава оставшихся у России судов 40% отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Средний возраст оценивается в 17,8 года. За последний год флот помолодел - на январь 1996 года возраст оценивался в 19 лет, но произошло это лишь благодаря уходу на покой ряда древних судов. Страна потеряла три четверти золотого залога, флот превратился в металлолом, а его рыночная стоимость снизилась в четыре раза.

     Продолжается сокращение объемов перевозок морским флотом России. В прошлом году объемы снизились в сравнении с 1995 годом на 18,2%. На 16,6% снизилась провозная способность флота. Причем темпы убытия флота несравнимы с темпами его пополнения в 70-80-е годы. Так, только за 10 месяцев 1996 года дедвейт сократился на 2,4 млн. т.

     К началу этого года число судов транспортного флота оказалось на 94 единицы меньше, чем к началу прошлого года. Вдвое уменьшен объем перевозок в заграничном плавании, почти на одну пятую снизились поступления в бюджет валютной выручки.

     Кредиторская задолженность на январь 1997 года составила свыше 200 млрд. руб., увеличившись за 1996 год на 134,8 млрд. руб. и за 1995 год - на 71,5 млрд. руб. Ставшее традиционным невыделение бюджетных средств в полном объеме уже сегодня ставит крест на будущих заказах судов, поскольку перепадающих денег едва хватает на покрытие старых долгов.

     Острая необходимость строительства новых судов требует концентрации внебюджетных источников финансирования. Пока же существует юридический запрет на централизацию внебюджетных финансовых источников в рамках службы морского транспорта. Между тем оборот денежных средств предприятий морского транспорта различных форм собственности по доходам превышает 11 трлн. руб. в год.

     Отсутствие государственной правовой и экономической поддержки отечественных судостроения и судоходства делает их неконкурентоспособными. Строительство судов на отечественных верфях в полтора раза длительнее и на четверть дороже, чем за границей. Для строительства судов в России у судовладельца нет возможности привлечь иностранные кредиты. Как правило, иностранные банки предоставляют кредиты в размере 60-70% от стоимости закладываемых судов со сроком погашения 8-10 лет под 7-8% годовых. Ожидать таких условий от российских банков бессмысленно.

     С другой стороны, иностранные банки отказываются предоставлять кредиты под залог судов под российским флагом из-за несовершенства российского законодательства в сфере залогового права, прочих российских экономических и политических причин.

     Но даже если средства у пароходств есть, строить суда под российский флаг невыгодно, так как ввозные таможенные пошлины на транспортные суда составляют 5% от их стоимости (совсем недавно пошлина взималась в размере одного процента). Поэтому российские судовладельцы вынуждены не только ориентироваться на западные верфи, но и уходить под удобный флаг.

     Положение таково, что непонятно, кто именно занимается проблемами судоходства. В связи с распадом СССР Министерство морского флота (ММФ) было преобразовано в департамент морского транспорта при Минтрансе России, затем - в Федеральную службу, и после ее ликвидации - просто в Службу морского транспорта при Минтрансе. Проблема, однако, заключается не в менявшихся названиях, а в том, что чиновничьи перестановки в конечном счете лишили моряков торгового флота координирующего и отстаивающего их интересы органа. Государство, в свою очередь, практически лишилось возможности флотом управлять. В морской службе число специалистов неуклонно сокращается (квалифицированные специалисты бегут от месяцами невыплачиваемой зарплаты в 300 тыс. руб.), зато не уменьшается аппарат Минтранса.

     Впрочем, сегодня вымирает уже не только управление флотом. Близка агония и самого Минтранса созданный в начале девяностых годов и поглотивший бывшие отраслевые транспортные министерства (свою независимость тогда удалось отстоять лишь железнодорожникам) управленческий аппарат оказался на поверку столь неповоротлив и беспомощен, что от него уже ушли дорожники и авиаторы. Под его крышей остались всего две (с виду общие, но на деле разные) отрасли - речники и моряки.

     Потерю флота нельзя списать на переход страны к рыночной экономике. Морфлот СССР всегда работал в условиях рынка - 92% грузооборота в 80-е годы выполнялось морским транспортом в загранплавании. Напротив, экономические реформы сулили морякам освобождение от экономически не оправданных ограничений административно- плановой системы.

     Аморфная управленческая ситуация, когда торговым флотом должен заниматься Минтранс, а пополнением материальной базы - Фонд возрождения торгового флота, привела в тупик. Фонд был образован в 1994 году и предусматривал аккумулирование средств на строительство судов за счет продаваемой пароходствами государству половины валютной выручки. С января 1995 года поступления в фонд прекратились.

     За одиннадцать лет реформ так и не было создано ни одного нормативного акта, защищающего интересы морского флота, зато активно затягивался финансовый пояс тарифной политики, налогов, сборов. Если события продолжат развитие, то от торгового флота страны останутся лишь модели судов в помещении бывшего ММФ СССР.

     Разрушаются не только организационно-техническая база морского торгового флота и его кадровый потенциал - рушится его будущее.

     Высшие и средние морские учебные заведения страны вместе выпускают 960 специалистов в год. Для сравнения, в советские годы ежегодно высшие морские школы выпускали 10 тыс. специалистов и 7,2 тысячи - средние. Причем советская судоходная школа считалась лучшей в мире. Пока же задолженность госбюджета морским учебным заведениям составляет 23 млрд. руб.

     Автор - экономист.