УЖЕ БОЛЕЕ трех лет идет обсуждение программы обеспечения безопасности полетов. Она неоднократно одобрялась и в бывшем департаменте воздушного транспорта, и в сегодняшней Федеральной авиационной службе (ФАС). Но как только дело доходило до ее реализации, все стопорилось, поскольку для этого нужны реальные деньги. Между тем, если не вкладывать средства, то может возникнуть угроза потери отечественного рынка воздушных перевозок и следующий за этим полный развал авиастроительной индустрии.

     Данные ФАС по аварийности в 1-м квартале 1997 года свидетельствуют: по сравнению с аналогичным периодом 1996 года общее число авиационных происшествий (АП) возросло в 1,8 раза. При этом число катастроф, как видно из табл. 1 возросло вдвое, а число погибших в них людей - более чем в 4 раза.

     Однако цифры не говорят всей правды. Состояние дел окажется еще более тревожным, если учесть, что объем воздушных перевозок в 1996 году уменьшился по сравнению с 1991 годом примерно в 3 раза.

     В ФАС понимают, что отрасль должна выходить из создавшейся ситуации собственными силами. После серии авиакатастроф в 1994 году было принято решение разработать программу по обеспечению БП и создать фонд.

     Программа была разработана, с фондом дело обстояло сложнее. Вышедший в 1995 году новый Гражданский кодекс предписывает создание фондов только на основе добровольных пожертвований.

     Однако ясно, что ни одна система обеспечения безопасности граждан не может строиться на деньги одних меценатов. Должна быть система обязательных сборов, которые можно осуществлять только в законодательном порядке.

     Законодатели идею поняли правильно. В Комитете Госдумы по промышленности, строительству, транспорту и энергетике был разработан закон о государственной системе обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации, в котором обозначено и финансовое обеспечение программы. Имелось в виду отчисление трех процентов от доходов авиакомпаний. Это и явилось камнем преткновения - закон не был принят.

     Просить прямой финансовой помощи государства в настоящее время бесполезно, но все же внебюджетные источники финансирования программы найти можно. В мировой практике есть такой опыт.

     После катастрофы самолета "Боинг-737" авиакомпании "Транс уорлд эйрлайнз" президент Клинтон создал комиссию Белого дома по безопасности полетов и авиационной безопасности, которая через 45 дней представила ему доклад, на который, в свою очередь, последовала мгновенная реакция. Уже через три недели по запросу президента конгресс выделил более 400 млн. долл. на работу по выполнению рекомендаций комиссии. Федеральная авиационная администрация пересмотрела свои правила и сертификационные программы, Была начата модернизация системы управления воздушным движением, разработаны программы финансирования мероприятий, укреплена связь правительства с компаниями-изготовителями авиатехники, а концерн "Боинг" приступил к модернизации авиалайнеров "Б-737".

     В России к той же проблеме относятся куда спокойнее. В прошлом году депутаты Госдумы отклонили во втором чтении Федеральный закон "О государственной системе обеспечения безопасности полетов гражданской авиации в РФ". В настоящее время законодатели планируют запустить его по второму кругу.

     После недавней катастрофы Ан-24 под Черкесском законодатели минутой молчания почтили память 50 человек, находившихся на борту самолета. Но если не будут изысканы средства на обеспечение безопасности полетов, не будет конкретных дел, ноги могут устать подниматься в память о погибших в авиакатастрофах.

     Автор - обозреватель ИТАР-ТАСС.