ПОМЕНЬШЕ работать, побольше получать, - бизнес в таком стиле принес российским авиапредприятиям в прошлом году более 1,5 трлн. руб. убытков. Причина - высокие тарифы, возросшие только за прошлый год на четверть, и бесконечные накрутки на услуги и топливо.

     В 1997 году по прогнозу федеральной авиационной службы (ФАС) прибыль от авиаперевозок должна составить 876,1 млрд. руб. Однако сами эксперты не особо верят в эту цифру.

     Бороться с затратами в России куда проще, чем на Западе. Если в Германии, к примеру, ценовая политика авиакомпаний находится под жестким госконтролем, в России авиаперевозок все намного "демократичнее" - увеличение расходов вполне можно компенсировать повышением цены на билет.

     Результат такой стратегии - сокращение пассажиропотока. По данным федеральной авиационной службы (ФАС), число желающих летать российскими авиакомпаниями снизилось в прошлом году на 13%. Вполне вероятно, что безудержный рост цен напугает оставшиеся 26 миллионов пассажиров. Часть вовсе откажутся от воздушных путешествий, другие перейдут к стойкам западных авиакомпаний.

     Зарубежные перевозчики атакуют российское небо

     "Потерянных" пассажиров уже сейчас охотно подбирают зарубежные перевозчики. Межправительственные соглашения не дают им право летать на регулярной основе внутри России. Из Европы в Екатеринбург через Москву - пожалуйста, но только с условием: новых пассажиров в Шереметьево не подсаживать. Но даже эти перелеты крайне выгодны иностранцам. Богатых сибиряков берут в оборот с самого начала маршрута, в то время как раньше их приходилось отыскивать где-нибудь во Франкфурте, да еще в условиях жесткой конкуренции со стороны других компаний.

     Строительство таких транзитных мостов, понятно, невыгодно российским авиаторам. Раньше пассажиров удерживали низкими ценами, однако теперь билеты "Аэрофлота" в некоторых направлениях стали дороже, чем у именитых европейских перевозчиков. К примеру, новые цены "Бритиш эруэйз" на перелет из Москвы в Токио и обратно почти на 40% дешевле, чем у российской авиакомпании.

     Проведенный "ФИ" опрос среди зарубежных компаний показал, что Россия по-прежнему остается привлекательным рынком. Компании "Алиталия", "САС", "Бритиш эруэйз", "Иберия", "Люфтганза" и другие рассчитывают увеличить здесь объемы перевозок на 8-10%.

     Иностранцы хотят глубже освоить Россию, летать в Нижний Новгород, Самару, Казань, Ростов. В связи с чем российским властям предлагают пересмотреть заключенные ранее межправительственные соглашения. По мнению директора ФАС Геннадия Зайцева, ряд межправительственных соглашений действительно требуют существенной корректировки, но только в пользу отечественных авиаперевозчиков.

     Западные компании, к примеру, оплачивают пролет над территорией России по льготным тарифам. По данным ассоциации эксплуатантов воздушных судов, с преуспевающей компании "ДЖАЛ", которая уже много лет перевозит пассажиров из Японии в Европу, взимают по 12 долл. за 100 км пути, в то время как тарифы для отечественных перевозчиков составляют 45 долл.

     "Между тем, европейские, азиатские и южноамериканские компании все жестче выдвигают перед нами требования на право беспрепятственных транзитных перелетов через территорию России, - говорит Зайцев, - Если им открыть наше небо, российские компании, пока не имеющие самолеты аналогичные западным, понесут большие убытки. Эта же опасность подстерегает нас при вступлении в ВТО. Ведь членство в этой организации предполагает открытие свободного пространства для иностранных перевозчиков."

     Впрочем, есть у наших авиакомпаний ноу-хау, позволяющие обскакать европейского конкурента на его же собственной территории. Например, некоторые российские компании продавали билеты на чартерные рейсы в Италию по 150 долл., чему очень удивлялись в компании "Алиталия", где средняя стоимость перелета в оба направления составляет около 650 долл. Разгадка в том, что авиакомпании договаривались с владельцами магазинов и фабрик о спонсировании летящих за товаром челноков.

     "Земля" и "небо" так и не нашли компромисс

     Заложником внутренних проблем авиакомпаний и аэропортов рано или поздно становится рядовой пассажир. Между тем, отвечать за ценообразование на рынке, а также соблюдение единых правил игры должно государство. Пока же никаких правил фактически не существует, службы наземного обеспечения по-прежнему диктуют свою волю авиаперевозчикам.

     Аэропорты нередко отказываются принимать воздушные суда, требуют наличные деньги за обслуживание. Местные перекупщики взвинчивают цены на топливо так, что самолеты вынуждены возить керосин про запас. Получается, что на внутреннем рынке отечественные компании тратят на авиационное топливо в среднем на пять процентов больше, чем на международных перевозках.

     Непомерными кажутся сборы за стоянку самолетов. Если на зарубежных рейсах расходы авиакомпаний на аэропортовое обслуживание составляют 9,8% от всех эксплуатационных затрат, то на внутренних рейсах этот показатель равен 19,7%. "Хорошие" цены действуют лишь для иностранцев. К примеру, взлет и посадка в аэропорту Магадана американской компании обходится в пять раз дешевле, чем российской.

     ФАС уже предпринял ряд мер, направленных на регулирование ценовой политики в индустрии перевозок. Начиная с февраля все аэропорты федерального значения пройдут жесткую проверку на предмет обоснованности размеров ставок и сборов.

     Душат авиаперевозчиков зачастую не столько налоги, сколько безответственность государства. К примеру, авиакомпания "Комавиа" выполнила для бюджетных организаций работ на 48 млрд. руб. Денег, как водится, не получила, тем времен налоговая инспекция уже требует в казну 13 млрд. руб., в пенсионный фонд - 23 млрд., за просрочку налогов - пени 12 млрд. плюс четыре млрд. штрафов самой полиции. Получается, перевозчик должен отдать государству на четыре млрд. больше, чем стоит выполненная работа.

     Воздушный флот несет потери

     Парк российских самолетов быстро редеет и стареет. У авиакомпаний не хватает денег не только на закупку новых лайнеров, но даже на обслуживание имеющихся. К 2000 году из 1872 магистральных самолетов останется 40%. В прошлом году отечественные авиакомпании приобрели лишь 12 воздушных судов, из которых восемь - вертолеты, а четыре - самолеты. Для сравнения: в 1992 году авиапромышленность поставила компаниям 282 авиалайнера, в 1993 -179, в 1994 - 47 и в 1995 - 31. Поэтому летом 1997 года все исправные авиалайнеры будут нарасхват. Не исключено, что из-за дефицита немалый спрос будет и на отслужившие свой век самолеты.

     Между тем, авиазаводы готовы выпускать современные авиалайнеры, ничем не уступающие западным: Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-96М/Т, Ан-38 и Ан-124-100 ("Руслан"). Однако заказов от компаний нет. Продажи самолетов зачастую проводятся по бартеру. Например, пермские двигателестроители обменяли моторы ПС-90 в Ульяновске на Ту-204, а затем отдали самолет в лизинг местной авиакомпании. Не покупают самолеты западные компании - нет признанного за рубежом сертификата.

     Авиакомпании представили в ФАС бизнес-план на получение и лизинг самолетов. Расчеты показывают, что государство, выделив кредит в 651 млн. долл., через семь лет получит обратно в два раза больше. Компании смогут вернуть не только сам кредит, но сполна выплатить проценты и налоги. Однако, пока очередная лизинговая программа пробивается к бюджетным деньгам, а президент России заявляет о необходимости делать ставку на все "российское", крупные российские авиакомпании продолжают инвестировать американскую авиапромышленность, думая, возможно, что отечественную уже не спасти.