ПРОБЛЕМАМ высокоскоростных железнодорожных сообщений 19 июля посвящены парламентские слушания Госдумы. На повестке дня экономическая целесообразность строительства новой железнодорожной магистрали Москва - Петербург, предлагаемого российским акционерным обществом "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ), а также оценка экологических аспектов проекта, размеров бюджетных затрат и доли государственного имущества в РАО ВСМ.

     Повышение скоростей на железных дорогах - не только проблема конкурентоспособности этого вида транспорта, но и финансовый вопрос. Например, прирост средней скорости поезда в прошлом году всего на 1, 25 км в час позволил сэкономить 346,8 млрд. руб. Кроме того, 68 пассажирских поездов стали приходить на один час раньше, а каждый километр скорости экономит 0,3 % бюджета МПС. Впрочем, парламентарии займутся проблемой несколько иного плана, чем просто увеличение технической скорости поездов.

     Обзаведение Россией собственными высокоскоростными железными дорогами стало историческим процессом, длящимся уже треть века. Первые организационные и технические мероприятия в этом направлении страна предприняла еще в начале шестидесятых годов. Скоро будет отмечено десятилетие существования проекта Центр-Юг - высокоскоростной железнодорожной пассажирской супермагистрали, идея которой родилась на закате советской эры.

     В те годы экономическая ситуация требовала усиления транспортных связей Петербурга с Московским регионом и Центром европейской части России. Главный железнодорожный ход между двумя столицами был перегружен, работал без резервов. Кроме того, программа подъема Нечерноземья требовала увеличения грузоперевозок на этом направлении еще на 10 млн. т в год. Параллельные железнодорожные линии через Ржев-Дно и Савелово-Сонково требовали серьезной реконструкции. В целом, необходимые капитальные вложения в реконструкцию существующих дорог оказались сопоставимы с затратами на строительство новой двухпутной магистрали. В результате было принято решение проектировать новую дорогу под высокоскоростное движение. Головной участок проекта - направление Москва-Петербург и взялось воплотить в жизнь РАО ВСМ.

     В конце восьмидесятых МПС планировало включить этот головной участок в программу по коренной модернизации и реконструкции железнодорожного транспорта. Когда создавалось РАО ВСМ, руководство МПС оказалось в стороне от проекта. Возможно это стало тактической ошибкой руководства РАО, поскольку с того момента проект высокоскоростной магистрали для министерства путей сообщения перестал существовать и МПС занялось "альтернативным" вариантом - реконструкцией существующей линии.

     Мало-помалу полигон высокоскоростных железных дорог в стране превратился в поле политических и экономических боев. Не остается в стороне и иностранный капитал. Борьбу ведут немецкие фирмы, сотрудничающие с МПС, и французские, стоящие за спиной РАО ВСМ. Если иностранцы воюют за емкий российский рынок, то для отечественных политиков РАО ВСМ оказалось удобным фоном для решения своих проблем. К примеру, одной из козырных карт ряда политиков стала экология. Однако, еще в начале жизненного пути проекта Центр-Юг, он стал ключевым пунктом программы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт".

     Нынешнее экономическое положение страны ставит под сомнение целесообразность крупных капвложений в строительство ВСМ. С другой стороны, необходимость создания мощных портовых терминалов России в Петербурге вновь выводит на повестку дня вопрос модернизации железнодорожных подходов. Предложение МПС о переводе грузовых поездов с главного хода Москва-Петербург (с целью высвобождения последнего под пассажирское движение) на неэлектрифицированные, однопутные и более длинные параллельные хода через Сонково и Дно поэтому теряет актуальность.

     Стоимость реконструкции железнодорожного пути под высокоскоростное сообщение, а равно и строительство совершенно новой высокоскоростной железной дороги довольно высока во всем мире. Так, если во Франции стоимость километра такой дороги оценивается в 10 млн. долл., то в Германии - 18 млн. долл. Тем не менее вся Европа активно обзаводится сетью ВСМ. Сегодня в мире действует 4 тыс. км ВСМ. К 2010 году планируется построить 12 тыс. км новых высокоскоростных железных дорог.